Bergmeister: „Der Bau ist sehr gut vorangeschritten, es gibt aber ein großes Aber“ - Chronik

Herr Bergmeister, nun ist es so weit, der Probestollen wird auf beiden Seiten zusammengeführt. Ist man damit im wahrsten Sinne übern Berg? Konrad Bergmeister: Dieser durchgehende Probestollen auf der gesamten Länge des Tunnels ist weltweit einzigartig. Er wurde in erster Linie benötigt, um die geologischen Beschaffenheiten zu erkunden und die Sicherheit bei der Entwässerung zu gewährleisten. Im Nachhinein hat sich der Probestollen als Glücksfall erwiesen, da man dort die technischen Anlagen vorhalten und im Falle von notwendigen Instandhaltungsarbeiten ohne Schließung der Hauptröhren diese dort durchführen kann. Das ist ein großer Vorteil! Im Jahr 2006 wurden Sie Vorstand der BBT-Gesellschaft und hatten diese Funktion bis 2019 inne. Wie schwierig war es in den Anfangszeiten, die Menschen von diesem Jahrhundertprojekt zu überzeugen? Bergmeister: Derart große Projekte erzeugen Angst und Unsicherheiten. Die Aussicht auf eine Verbesserung der unmittelbaren Lebensumstände – sprich die Verlagerung des Güterverkehrs – ist nicht schnell ersichtlich. Wie man sieht, zieht sich das gesamte Projekt über eine Generation hin. Das bedeutet, wir müssen ziemlich weit zurückblicken? Bergmeister: Schon lange vor dem eigentlichen Baubeginn in den Jahren 1987 bis 1989 wurde eine Machbarkeitsstudie erstellt, danach folgte in den Jahren 1995/96 eine Optimierungsphase für die Gesamtstrecke von München nach Verona mit dem BBT; bereits die dafür beauftragte internationale Gruppe hatte ich geleitet. Mit der Planung wurde im Jahr 2005 begonnen, damals waren vier Zufahrtsstollen in Mauls, Pfitsch, Wolf bei Steinach sowie im Ahrental vorgesehen. Besonders großen Widerstand gab es im Pfitschertal. Und wie sind Sie mit diesem Widerstand umgegangen? Bergmeister: Allein im Jahr 2007 war ich bei über 150 Veranstaltungen dabei und habe immer wieder Vorträge gehalten, um die Menschen aufzuklären. Letztlich haben wir uns entschieden, den Fensterstollen bei Pfitsch wegzulassen und dafür jenen von Wolf bei Steinach weiter nach Süden zu verlegen. Zusätzlich wurden in Franzensfeste und in Steinach Informationszentren errichtet. Es war wichtig, die Themen der Bevölkerung zu vermitteln. Vor diesem Hintergrund haben wir damals unter dem damaligen EU-Koordinator Karel van Miert und dem Direktor Herald Ruijters die Brenner Corridor Platform (BCP) ins Leben gerufen. Sie ist nach wie vor damit betraut, auf Basis von Studien alle notwendigen faktischen Grundlagen für den BBT mit den Zulaufstrecken zu liefern und dabei sämtliche Aspekte abzudecken. Sehr geholfen hat uns auch der Erfahrungsaustausch mit den Verantwortlichen ähnlicher Tunnelprojekte, so etwa dem Gotthard-Tunnel in der Schweiz. Waren Sie trotz der damaligen Proteste stets fest von der Notwendigkeit und der Machbarkeit überzeugt? Bergmeister: Ja, es hat viele Proteste gegeben, zuweilen waren diese auch sehr aggressiv. Mir wurden etwa auch schon mal die Autoreifen aufgeschlitzt und es wurden Bilder mit Särgen und meinem Namen drauf aufgehängt. Meine persönlichen Zweifel waren technischer Natur aufgrund gewisser geologischer Risiken. Dazu kamen auch Zweifel in puncto Akzeptanz. Damit meine ich nicht nur die Sorge um den Bau selbst, sondern auch um die notwendigen verkehrslenkenden Maßnahmen, damit der Verkehr tatsächlich auf die Schiene verlagert wird. Nach wie vor eine offene Frage ... Bergmeister: Hierbei ist das Bemühen Europas essenziell. Ich möchte aber auch betonen, dass wir im Laufe der Jahre sehr viel Rückenwind bekommen haben – gerade wegen unseres professionellen Arbeitens in Europa. Wie meinen Sie das? Bergmeister: Wir dürfen nicht vergessen, dass die beiden Landesregierungen in Südtirol und Nordtirol die großen Treiber dieses Projekts waren. Zu nennen sind hierbei die damaligen Landeshauptleute Luis Durnwalder auf der einen Seite und Herwig van Staa sowie ab 2008 Günther Platter auf der anderen. Sie haben es geschafft, den nötigen politischen Druck auf nationaler und schließlich europäischer Ebene aufzubauen, damit es in Rom, Wien und Brüssel auch grünes Licht für die entsprechende Finanzierung gegeben hat. In die Karten gespielt hat uns zudem, dass unsere Alpenregion durch den durchziehenden Güterverkehr höchst belastet ist und unsere Umsetzungsfähigkeit geschätzt wurde. Als Beispiel sei die UVP-Genehmigung mit ganz unterschiedlichen Verfahren in beiden Ländern in nur 14 Monaten erwähnt. In Südtirol haben dazu Walter Huber als Leiter der Umweltagentur und der Vorstand Ezio Facchin hervorragende Arbeit geleistet. Das war längst nicht bei allen transeuropäischen Projekten der Fall. Apropos Finanzierung: Im Jahr 2008 wurden die Gesamtkosten für den BBT auf 6 Milliarden Euro samt Zulaufstrecken beziffert, im Jahr 2019 sprach man von 8,3 Milliarden Euro, nun belaufen sie sich laut BBT-Kostenanalyse auf 10,5 Milliarden Euro. Wie stufen Sie diese Entwicklung ein? Bergmeister: Die mutmaßlichen Gesamtkosten zum 1. Jänner 2009 nach der Genehmigung des Einreichprojektes waren 8 Milliarden. Dort enthalten waren neben den UVP-bedingten Zusatzkosten auch eine Risikovorsorge. Wenn man nun die Teuerung in diesen 16 Jahren (vom 1. Jänner 2009 bis 1. Jänner 2025) mit einer Kostensteigerung von nur 2 Prozent pro Jahr annimmt, errechnet sich daraus eine Erhöhung um 37 Prozent, also eine Summe von knapp 11 Milliarden Euro! Der Aspekt der Inflation geht bei Großprojekten, deren Bau sich über mehrere Jahre hinzieht, oftmals unter. Erinnern Sie sich noch an Ihren im Jahre 2014 formulierten Wunsch? Demnach sollte der BBT am 27. September 2025 – also in wenigen Tagen – fertig sein. Bergmeister: Ja, ich weiß. Das wäre genau 200 Jahre nach der Inbetriebnahme der ersten dampfbetriebenen Eisenbahn von George Stephenson in England gewesen. Dieser Wunsch geht nicht mehr in Erfüllung. Was glauben Sie, wird der BBT denn tatsächlich mit Blick auf die aktuellen Verkehrs- und Transportproblematiken auf der Brennerachse bewirken können? Bergmeister: Vor 20 Jahren war das vorrangige Ziel, mindestens die Hälfte des Güterverkehrs auf die Schiene zu bekommen. Allerdings hat sich seitdem das Güterverkehrsaufkommen von damals 25 Millionen Tonnen auf heute über 50 Millionen Tonnen an transportierten Gütern verdoppelt. Das entspricht fast 40 Prozent des gesamten Gütervolumens im Alpenbogen. Nachdem der Güterverkehr mit zunehmenden Verkehrsbehinderungen und damit großen Kostenzuwächsen zu kämpfen hat, erwarte ich mir sehr wohl starke Verlagerungen. Die Schweiz sollte uns hierbei Vorbild sein: Dort liegt der Modal-Split bzw. die Verteilung des Frachtverkehrs bei über 70 Prozent Schiene und weniger als 30 Prozent Straße. Auf der Brennerachse ist es hingegen umgekehrt. Und in puncto Personenverkehr? Bergmeister: Der Reiseverkehr auf der Schiene hat dank großer Anstrengungen an Bedeutung gewonnen und wird sicherlich noch weiter gewinnen. Wir sehen jetzt schon, wie gut Bozen dank der Schnellzüge an viele Städte Italiens angebunden ist. Europa rückt dank des BBT sicherlich enger zusammen. Wie lautet Ihr abschließendes Fazit: Hat sich das Jahrhundertprojekt BBT in die richtige Richtung entwickelt? Bergmeister: Der Bau ist wirklich sehr gut vorangeschritten, da möchte ich allen Arbeitern, Firmen und den vielen Verantwortlichen zwischen Bozen, Innsbruck, Rom, Wien und Brüssel ein großes Lob und einen großen Dank aussprechen. Es gibt allerdings auch ein großes Aber, dieses betrifft die notwendigen verkehrslenkenden Maßnahmen und die Gesamtentwicklung des Korridors mitsamt Terminals und Zulaufstrecken. In dieser Hinsicht besteht noch Aufholbedarf. Hier der Stand der Dinge (function (d) { var js, id = "genially-embed-js", ref = d.getElementsByTagName("script")[0]; if (d.getElementById(id)) { return; } js = d.createElement("script"); js.id = id; js.async = true; js.src = "https://view.genially.com/static/embed/embed.js"; ref.parentNode.insertBefore(js, ref); }(document));