Der Terlaner Ingenieur hat im Seilbahnbau gearbeitet – „die Berechnung von Fahrtzeiten war mein täglich Brot“, sagt er. Und um seine These zu belegen, ist er mit der Stoppuhr bewaffnet zum Dauerzuggast geworden. <BR /><BR />Bei vielen Zugfahrten auf dieser Strecke hat er die Fahrzeiten zwischen den Stationen gestoppt und daraus die kürzesten tatsächlich gefahrenen Zeiten entnommen: Demnach kann es der Zug auf der derzeitigen Strecke vom Bozner Bahnhof bis Bozen Süd in 258 Sekunden schaffen, von Bozen Süd nach Sigmundskron in 187 Sekunden, von dort nach Terlan in 356 Sekunden, von Terlan nach Vilpian in 220 Sekunden, von Vilpian nach Gargazon in 213 Sekunden, weiter nach Burgstall in 192 Sekunde, von Burgstall zum Bahnhof Untermais in 280 Sekunden und schließlich in weiteren 173 Sekunden zum Meraner Bahnhof. <BR /><BR />„Die Summe beträgt: 1879 Sekunden beziehungsweise 31:19 Minuten reine Fahrzeit – also ohne die 40 Sekunden Aufenthalt bei jedem Stopp, die ja beim Direktzug entfallen“, rechnet er vor. Dennoch sind die gemessenen Fahrzeiten die eines Zuges, der an jeder dieser Stationen hält. Für den geplanten Direktzug, den es künftig zweimal pro Stunde je Fahrtrichtung geben soll, entfiele aber der Zeitverlust fürs Abbremsen und Beschleunigen – und zwar 7 Mal. „Das macht 280 Sekunden aus (rechnerisch ermittelt), und daraus ergibt sich eine erzielbare Fahrzeit von 1600 Sekunden oder 26:40 Minuten, wohlgemerkt auf der bestehenden Linie mit den vorhandenen Kurven“, rechnet er weiter. <h3> Verdoppelung der Gleise bringt viel</h3>Und das sei noch nicht einmal alles, diese Fahrzeit sei noch optimierbar: Denn der Zug fahre derzeit auch auf den geraden Strecken zwischen Untermais und Gargazon nicht die maximale Geschwindigkeit, weil er „ohnehin in Gargazon auf den Gegenzug warten“ müsse. Mit einer einfachen Verdoppelung der Gleise auf der bestehenden Trasse würde das entfallen. <BR /><BR />„Das heißt also, dass die angepeilte Fahrzeit von 25 Minuten auf der bestehenden Strecke in etwa erreichbar ist, ohne Begradigungen“, resümiert er. Die mit der geplanten neuen Trasse eingesparte Strecke betrage unter einem Kilometer und auch wenn der Zug durch die Begradigung schneller fahren könne, so mache dies „nur einen kleinen Teil der Zeitersparnis“ aus. Der größere Teil entfalle auf die Vorteile durch das zweite Gleis, mit dem dann eben das Einfügen der Direktzüge in den Fahrplan leicht möglich wäre, erläutert der Ingenieur. <h3> Auch „Bummelzug“ profitiert</h3>Schneller würde allein durch das zweite Gleis auch der „Bummelzug“, der weiterhin ebenfalls zweimal pro Stunde je Richtung geplant ist. Hierzu rechnet Mitterer für die derzeitigen 7 Haltezeiten jeweils 40 Sekunden Halt sowie für die 3 Stationen Kaiserau, Siebeneich und den neuen Bahnhof in Sinich die Haltezeit und den Zeitaufwand für Verzögern und Beschleunigen (jeweils 55 Sekunden) dazu: 1879 plus 7 mal 40 plus 3 mal 95 = 2444 Sekunden beziehungsweise 40:44 Minuten.<BR /><BR /> „Und siehe da, auch der normale Zug, der in allen Stationen hält, profitiert von der Gleisverdoppelung, weil er in seiner Fahrtrichtung immer freie Fahrt hat und keine Kreuzung mit den Gegenzügen berücksichtigen muss. Auch diese Züge brauchen offensichtlich keine Begradigung“, folgert Alois Mitterer und stellt die Frage, „womit die Verantwortlichen die enormen und teils unnötigen Kosten dieses Megaprojektes begründen wollen? Die Zeitersparnis ist jedenfalls kein triftiger Grund.“<BR />