Megatunnel unterm Brenner: Was noch fehlt, wo es noch Probleme gibt - Chronik

Als Präsident der 4-köpfigen Beobachtungsstelle zum Bau des BBT obliegt Peter Brunner die Aufgabe, ein Scharnier zwischen den verschiedenen Beteiligten zu bilden, die einzelnen Bauphasen zu überwachen und die Interessen der Bevölkerung zu wahren. Im Interview spricht er über die größten Knackpunkte und den aktuellen Stand der Dinge. Herr Brunner, an welchem Punkt ist man denn derzeit beim Mammutprojekt BBT? Peter Brunner: An einem guten Punkt, man ist mitten in der Umsetzungsphase. Von 250 Kilometern Tunnelröhren sind deren 160 bereits ausgehoben, nun wird die Baustelle am Südzulauf eingerichtet, wobei man dort schneller vorankommen wird – einerseits weil die Untertunnelung mit 22,5 Kilometer bedeutend kürzer ist und auch dort mit 2 Tunnelbohrmaschinen und auch im Sprengvorbetrieb gearbeitet wird. Im Frühjahr soll das Umfahrungsprojekt von Bozen genehmigt werden, diesbezüglich gibt es schon Zusagen vom Schienennetzbetreiber RFI, dass man den Güterverkehr um Bozen herumbringen will, sprich, bei Kardaun in den Tunnel reinfährt und nach 10 Kilometern bei Branzoll wieder rauskommt. Und dann wünschen wir uns den Schulterschluss der Gemeinden im Unterland, was den Bauleitplan und die weitere Trasse betrifft. Welche waren bzw. sind denn die größten Hürden? Brunner: Es handelt sich um ein gigantisches Unterfangen, es ist die größte Baustelle in Europa. Besonders schwierig macht es vor allem die Abstimmung und das Ineinandergreifen verschiedenartiger Komponenten: unterschiedliche Gesetzesgrundlagen, verschiedene Ausschreibungsverfahren, verschiedene Staaten, die hier am Werk sind. Dazu kamen Schwierigkeiten mit Firmen, sodass Neuausschreibungen notwendig wurden. Alles in allem ist es eine Mammutaufgabe, aber man ist nun wirklich an einem guten Punkt angelangt. Allerdings gibt es noch so einige Knackpunkte … Brunner: Ja richtig. So geht es in Bayern in punkto Trassenfindung nur langsam voran. Außerdem sind gewisse Problematiken beim Südzulauf zu klären. Das Kernstück des Südzulaufs zum Brennerbasistunnel ist das Baulos 1, es verläuft auf 22,5 Kilometer von Franzensfeste bis Waidbruck fast komplett unterirdisch. Für einige 100 Meter gibt es ein Trassenstück an der Oberfläche, dieses wird man bestmöglich mit Lärmschutzwänden ausstatten. Diese kurzen freilaufenden Trassen sind wegen der Brandschutzrichtlinien gesetzlich vorgesehen. Aufholbedarf gibt es auch beim Rollmaterial der Waggons, in dieser Hinsicht ist Italien säumig. Da wird ein Austausch fällig sein. Außerdem sind die Verladezentren sowohl in Verona wie auch im Norden zu machen, damit man die Ware schnell und effizient auf die Schiene bringen kann. Schließlich werden im Brennerbasistunnel in erster Linie Waren transportiert, man rechnet vorläufig in etwa mit 80 bis 90 Prozent Güterverkehr. Gerade um derartige Problematiken im Sinne der Bürger im Auge zu behalten, braucht es die BBT-Beobachtungsstelle. Wie steht es nun eigentlich um die Akzeptanz des BBT? Brunner: Da hat sich sozusagen der Wind gedreht, die ehemals größten Kritiker wurden zu den größten Befürwortern, im Sinne, dass es genau ihnen heute mit der Fertigstellung nicht schnell genug geht. Man hat einfach erkannt, dass es ohne die Verlagerung von der Straße auf die Schiene nicht mehr gehen kann. In diesem Fall sind der BBT und die Zulaufstrecken nun mal die einzige Lösung. Wobei alle, die im Eisacktal im Umfeld der bestehenden Strecke leben, vom Lärm der Güterzüge geplagt werden. Auf dieser Bestandsstrecke sollen nach der Inbetriebnahme des BBT nur mehr Lokalzüge und womöglich einige internationale Züge fahren. Heute fahren an die 200 Züge am Tag. Allerdings muss sich die Verlagerung für die Frächter auch auszahlen, nicht wahr? Brunner: Ganz klar ja, hier wird die Politik Begleitmaßnahmen setzen müssen und wie gesagt, braucht es effiziente Verladeterminals. Es darf nicht passieren, dass man heute diese gigantische Infrastruktur baut, wenn sie danach nicht bestmöglich genutzt wird. Große Vorteile beim Warenverkehr durch den BBT sind sicherlich die höhere Geschwindigkeit und eine erhöhte Kapazität. Weil der BBT in der Neigung viel flacher ist, kann der Zug viel länger sein und schwerer beladen werden, die Zugmaschine kann also das Dreifache der aktuellen Kapazität bewältigen. Was wird sich für den Bürger ändern? Brunner: Auf jeden Fall wird es einen ordentlichen Schub in der Mobilität geben. Mehr oder weniger wird es jeder merken, wenn die Autobahn merklich entlastet ist oder wenn man im Zug die Strecke von Franzensfeste nach Innsbruck in 25 Minuten statt 80 Minuten bewältigen kann, Mailand und München nur mehr durch 4 Stunden Zugfahrt getrennt sind. Durch den BBT werden auf der Bestandsstrecke sicherlich neue Kapazitäten für den lokalen Personennahverkehr frei. Somit könnte man an jener Strecke einige stillgelegte Bahnhöfe für die Pendler reaktivieren und auch einen erhöhten Takt im Stile einer S-Bahn einführen. Es ergeben sich sicherlich viele Spielräume, um mehr Menschen das Zugfahren schmackhaft zu machen.