Alpitronic-Chef: „Wir sind ganz sicher zu schnell gewachsen“ - Wirtschaft

CEO Philipp Senoner über die Zeit nach dem Boom, China, den neuen Hauptsitz in Bozen, Wasserstoff und 20.000 Bewerber jedes Jahr. Herr Senoner, freuen Sie sich eigentlich über hohe Diesel- und Benzinpreise? Philipp Senoner: Nein, freuen tue ich mich nicht. Sie sind ein Symptom, das uns vor Augen führt, dass nicht nur der Verkehr, sondern auch die Industrie allgemein in Europa und der westlichen Welt stark von fossilen Brennstoffen abhängig sind. Bezeichnend war der reflexartige Ruf nach einem Tankrabatt. Solche Maßnahmen kosten enorm viel Geld und haben gleichzeitig wenig Chance, die Volkswirtschaft positiv zu beeinflussen. Der E-Mobilität haben die hohen Preise jedenfalls geholfen, wie die Zulassungszahlen in wichtigen Automärkten zeigen. Auch in Ländern ohne Förderungen sind reine Stromer deutlich im Vormarsch. Braucht es diese Förderungen überhaupt noch? Senoner: Förderungen sollen eine Technologie anschieben. Irgendwann muss sich der Markt aber selbst tragen – das war bei der Fotovoltaik nicht anders. Wir sind auf dem besten Weg dorthin. Bei höherpreisigen Autos und in der Mittelklasse ist die Preisparität praktisch erreicht. Jetzt kommen kleinere E-Autos auf den Markt, die günstigsten liegen knapp über 20.000 Euro. Gleichzeitig gibt es in Europa meines Wissens nur noch vier oder fünf Verbrennermodelle unter 20.000 Euro. Der Kaufpreis war in den vergangenen Jahren ein Hemmnis. Mit der Preisparität, der technologischen Reife und dem wachsenden Angebot wird der Umstieg deutlich einfacher. Hohe Treibstoffpreise verstärken diesen Effekt natürlich. Wobei ich beim Thema Preis eines präzisieren muss: Viele tun sich schwer, die Kosten über den gesamten Nutzungszeitraum eines Autos zu betrachten, obwohl E-Autos dabei schon länger besser abschneiden. Stattdessen nehmen sie nur den Kaufpreis her. Wie sieht es mit der Ladeinfrastruktur aus? Stimmt es, dass fast jeder zweite Schnellladepunkt in Europa von Alpitronic kommt? Senoner: Korrekt – und die Geräte dafür werden ausschließlich in Südtirol produziert. Die Ladeinfrastruktur ist in den meisten europäischen Ländern kein großes Thema mehr. Deutschland, die Niederlande, Dänemark, Schweden und Norwegen sind sehr gut ausgebaut. Für den derzeitigen Fahrzeugbestand gibt es mancherorts wahrscheinlich sogar zu viel Infrastruktur. In Deutschland sind rund 400 Ladenetzbetreiber aktiv. Der Markt wird sich ähnlich wie die Telekommunikation perspektivisch auf einige größere Anbieter konzentrieren. Anders ist die Lage in Italien, Spanien, Griechenland und Teilen Osteuropas. Dort sind die Metropolen und Hauptverkehrsachsen meist gut versorgt, in peripheren Gebieten gibt es noch Lücken. Wie nahe kommt das Laden inzwischen dem Tanken? Senoner: Wenn ich diese Frage vor zwei oder drei Jahren bekommen habe, sagte ich: Es wird immer einen deutlichen zeitlichen Unterschied geben. Heute würde ich sagen: Das Laden kommt dem Tanken sehr nahe. Fortschrittliche Fahrzeuge schaffen den Sprung von zehn auf 80 Prozent in weniger als 20 Minuten. Im Alltag lädt man aber meist nur so viel, wie man für die Weiterfahrt braucht. Dann geht es oft um fünf, sieben oder zehn Minuten. Ob völlige Zeitgleichheit nötig ist, ist eine andere Frage. Laden lässt sich in den Alltag integrieren – beim Einkaufen, im Fitnessstudio, im Kino oder am Arbeitsplatz. Dass für Sie der Weg zur E-Mobilität vorgezeichnet ist, liegt nahe. Die Politik sendet allerdings weiterhin widersprüchliche Signale. Da ist von Technologieoffenheit und immer wieder von einer Abkehr vom Verbrenner-Aus die Rede. Wie gehen Sie damit um? Senoner: Eine emissionsfreie Technologieoffenheit gibt es meiner Meinung nach nicht. Man kann über Wasserstoff reden. Aber jeder weiß, wie ineffizient er ist, wie lange daran gearbeitet wird und dass er sich bisher nicht durchgesetzt hat. Für Pkw und mit aller Wahrscheinlichkeit auch für Lkw ist das Thema erledigt. Wenn man Dekarbonisierung und Klimaneutralität will, kenne ich neben der E-Mobilität keinen anderen Weg. In Ländern mit einer starken Autoindustrie gibt es natürlich Ängste: vor Jobabbau und dem Verlust von Wettbewerbsfähigkeit. Aber wenn man den Umstieg auf eine Zukunftstechnologie nicht wagt und stattdessen hofft, im Status quo irgendwann wieder besser dazustehen, ist das sicher der falsche Weg. Wie unmittelbar spürt Alpitronic die schwankenden Zulassungszahlen? Senoner: In den Jahren von 2018 bis 2023 haben wir vorgelagert vom Boom profitiert. Die Betreiber der Ladeinfrastruktur kannten die europäischen Ziele und gingen in Vorleistung. Deutschland hatte sich etwa vorgenommen, bis 2030 rund 15 Millionen E-Autos auf die Straße zu bringen. Auf solchen Zielen bauten die Geschäftspläne unserer Kunden auf. Sie investierten, bevor die Fahrzeuge tatsächlich da waren. Nach dem plötzlichen Förderstopp in Deutschland haben viele neu abgewogen: Kommt die geplante Zahl an Fahrzeugen wirklich? Rechnet sich mein Geschäftsmodell noch? Da sind auch unsere Kunden auf die Bremse gestiegen. Das haben wir vor allem in der zweiten Hälfte 2024 gespürt. Mittlerweile sind wir zum Wachstum zurückgekehrt. Wir pendeln uns dieses Jahr – wie im vergangenen Jahr – unter der Umsatzmilliarde ein und liegen derzeit in unserem Plan. Die erste Milliarde hatte Alpitronic zuvor in einem Tempo erreicht, wie man es in Südtirol kaum kennt. Senoner: Ja, wir waren in einer &bdquo;Hockey-Stick-Phase“: Unser Umsatz hat sich jedes Jahr verdoppelt. Allein 2023 haben wir rund 500 Mitarbeiter eingestellt. Diese Phase ist vorbei. Heute haben wir einen stabileren Geschäftsverlauf. Gleichzeitig müssen wir noch einiges aus der Boomphase aufräumen. Unsere Strukturen sind nicht in allen Bereichen ausreichend ausgebaut. Jetzt geht es darum, zu optimieren und uns zu professionalisieren. Ist Alpitronic zu schnell gewachsen? Senoner: Ganz sicher. Bis Ende 2023, Anfang 2024 haben wir geliefert, was irgendwie möglich war. Die Kunden haben teilweise regelrecht gedrängelt. Unsere Vertriebler haben nicht verkauft, sie haben verteilt. Ein Luxusproblem. Senoner: Es war trotzdem eine Zeit, in der wir ständig irgendwo einen Engpass hatten. Bei bestimmten Relais kam es einmal so weit, dass Bauteile jeden Tag mit dem Taxi aus Rotterdam nach Bozen gebracht wurden. Feuerlöschen war an der Tagesordnung. Heute ist das eine andere Welt. Heute müssen Ihre Vertriebler also wieder verkaufen? Senoner: Natürlich. Es gibt mehr Wettbewerb und mehr Preisdruck. Wir müssen stärker kämpfen. Mit dem laufenden Geschäft liegen wir aber auf Kurs. Wie stark spüren Sie die chinesische Konkurrenz? Senoner: Mittlerweile sehr stark. Chinesische Unternehmen profitieren von einem riesigen Heimatmarkt und entsprechenden Skaleneffekten. Dazu kommen niedrigere Lohnkosten, geringere Aufwände für Verwaltung und Compliance, ein weit entwickeltes Ökosystem. Große Überkapazitäten pushen außerdem den Preiskampf. Auch die Abwertung der chinesischen Währung und Exportsubventionen spielen eine Rolle. In der Summe ist das herausfordernd. Beim reinen Gerätepreis ziehen wir gegenüber einem chinesischen Konkurrenten meistens den Kürzeren. Das war nicht immer so, ist derzeit aber die Realität. Wie können Sie einen höheren Preis rechtfertigen? Senoner: Beim Laden geht es nicht nur um das Gerät. Es geht um Service, Cybersecurity, Software-Updates und darum, Ersatzteile über zehn Jahre vorzuhalten. Für den Kunden zählt deshalb nicht allein der Stückpreis. Ein nicht funktionierender Charger ist der teuerste. Er bringt keinen Umsatz. Wenn ein zuverlässiger Alpitronic-Charger besser funktioniert, verdient unser Kunde damit mehr Geld. Das ist im Geschäft mit Unternehmen entscheidend. Natürlich wird nur ein gewisser Preisunterschied akzeptiert. Alpitronic verkauft also längst mehr als eine Ladesäule? Senoner: Wir entwickeln, produzieren und liefern die Geräte. Die Standortplanung und Installation übernehmen unsere Kunden – sonst wäre unser Geschäft nicht skalierbar. Danach unterstützen wir sie wieder im Betrieb: mit Wartung, Service, Ersatzteilen, Software-Updates und Cybersicherheit. Unsere Servicetechniker betreuen Geräte verschiedener Kunden. Benötigte Ersatzteile werden ihnen über Nacht direkt ins Fahrzeug geliefert. Wenn der Techniker morgens einsteigt, liegen die Teile für seine Aufträge bereits hinten. Das könnte nicht jeder Betreiber für sich allein wirtschaftlich organisieren. Woran arbeiten Ihre Entwickler derzeit? Senoner: Wir haben einschließlich externer Unterstützung eine Entwicklungsmannschaft von rund 230 bis 240 Personen. Wir wollen schnelleres Laden ermöglichen und die Geräte günstiger, kompakter und effizienter machen. Ein immer wichtigeres Thema ist die Cybersicherheit. Wir haben dafür außerhalb unseres Betriebsgeländes ein eigenes Cyberlabor aufgebaut. Dort greift unser Team unsere Geräte dauerhaft an, auch mit Künstlicher Intelligenz, um potenzielle Schwachstellen aufzudecken, bevor es andere tun. Gelingt das? Senoner: Immer wieder. Genau darum geht es. Wir finden Lücken und können sie schließen. Dabei arbeiten wir auch mit renommierten Unternehmen und Chipherstellern zusammen. Vor einigen Wochen waren wir mit einem Charger und unserem Team bei der &bdquo;DefCon“ in Las Vegas, der weltweit größten Konferenz für Cybersicherheit. Dort haben wir gezeigt, warum das Laden von E-Autos auch ein Sicherheitsthema ist – und welche Angriffsmöglichkeiten es gibt. Warum braucht Europa gerade bei dieser Infrastruktur eigene Anbieter? Senoner: Fast eine halbe Million Menschen laden täglich an einem Alpitronic-Charger. Das muss funktionieren. Europa muss bei seiner Infrastruktur resilient sein und darf sich nicht verwundbar machen. Deshalb ist ein starker europäischer Anbieter wichtig. In der EU-Kommission ist das Thema angekommen, auch wenn die Diskussion erst beginnt. Neben der Sicherheit geht es um lokale Wertschöpfung und Lieferketten. Wir kommen aus einer Phase, in der die Globalisierung immer noch einen Schritt weitergetrieben wurde. Gerade erleben wir eine Rolle rückwärts. Wird Südtirol angesichts des Kostendrucks nicht irgendwann zu einem zu teuren Produktionsstandort? Senoner: Wir haben bisher gezeigt, dass ein europäisches Unternehmen international wettbewerbsfähig sein kann. Aber man muss sich ständig verbessern: beim Produkt, in der Entwicklung, im Einkauf, in der Produktion und im Service. Wir haben in der Produktion beispielsweise ein Kaizen-Projekt nach dem Toyota-Modell umgesetzt und damit die Effizienz um 20 Prozent gesteigert. Das ist kein einmaliges Projekt, sondern ein fortlaufender Prozess. Bleiben wir in Südtirol: Am Metro-Areal in Bozen Süd soll der neue Hauptsitz entstehen. Sind die Verhandlungen mit den Eigentümern abgeschlossen? Senoner: Wir sind in den finalen Verhandlungen und wollen noch in diesem Monat unterschreiben. Für das Areal läuft bereits ein Ideenwettbewerb mit acht Architekturbüros – zwei lokalen und sechs internationalen. Wie groß ist der künftige Alpitronic-Standort? Senoner: Das gesamte Metro-Areal umfasst rund drei Hektar. Der Metro-Markt bleibt auf der einen Hälfte in reduzierter Form bestehen. Wir übernehmen die andere Hälfte sowie das nie fertiggestellte zehnstöckige Gebäude daneben. Unser Teil des Areals wird insgesamt ungefähr zwei Hektar groß sein. Für Planung und Bau des Hauptquartiers rechnen wir mit mindestens drei Jahren. Was passiert mit den bestehenden Standorten? Senoner: Unser Produktionsstandort in der Sigmundskroner Straße bleibt bestehen. Dazu kommen soll noch ein großes, vollautomatisiertes Zentrallager, dessen Standort noch nicht feststeht. Dann hätten wir drei Schwerpunkte: Hauptquartier, Produktion und Logistik. Terlan wäre für Alpitronic günstiger und einfacher gewesen, oder? Senoner: Bestimmt. Die Investition wäre dort schon wegen der Grundstückspreise deutlich geringer gewesen. Wahrscheinlich wäre auch die Umsetzung einfacher gewesen. Aber ich glaube, dass Bozen langfristig die bessere Lösung ist. Die Entscheidung ist gefallen – jetzt arbeiten wir an der Umsetzung. Alpitronic hat heute 1300 Mitarbeiter und weiterhin viele Stellen ausgeschrieben. Finden Sie überhaupt noch genügend Bewerber? Senoner: Überraschenderweise schon. Im vergangenen Jahr hatten wir mehr als 20.000 Bewerbungen. Eingestellt haben wir knapp zwei Prozent davon. Wir können also auswählen, auch wenn es in manchen Bereichen weiterhin anspruchsvoll ist – besonders bei Führungskräften, die mit ihrer Familie und ihrem gesamten Umfeld nach Südtirol ziehen müssten. Wie international ist das Unternehmen – und bewerben sich auch Südtiroler? Senoner: Bei uns arbeiten Menschen aus rund 80 Nationen. In Besprechungen schaut man kurz, wer am Tisch sitzt, und entscheidet dann, ob Deutsch, Italienisch oder Englisch gesprochen wird. Gleichzeitig haben wir besonders in der Softwareentwicklung viele Bewerbungen von Südtirolern erhalten. Interessant sind diese Stellen gerade für junge Menschen, die zum Studium weggegangen sind und später zurückkommen möchten. Ihnen können wir in Südtirol einen internationalen Job bieten. Die USA sind für Alpitronic ebenfalls ein wichtiger Standort. Unter Präsident Donald Trump hat sich die politische Richtung deutlich verändert. Bereuen Sie Ihre Expansion? Senoner: Einfach ist es nicht. Der Geschäftsplan, den wir zu Beginn unserer Investition erstellt haben, sah anders aus. Aber wenn wir in einen Markt gehen, bleiben wir dort. Alpitronic denkt langfristig. Wir gehen davon aus, dass sich die Elektrifizierung der Mobilität auch in den USA mittelfristig durchsetzen wird. Deshalb investieren wir jetzt in ein eigenes Werk in South Carolina mit rund 16.000 Quadratmetern. Bisher ließen wir unsere Charger dort von einem externen Unternehmen nach unseren Vorgaben fertigen. Jetzt sind wir reif genug, die Produktion selbst in die Hand zu nehmen – und wollen präsent sein, wenn der Markt wieder stärker anzieht. Wo erwarten Sie den nächsten großen Wachstumsschub? Senoner: Bei Bussen und Lkw, also in der Logistik. Dort geht es längst nicht mehr nur um Leuchtturmprojekte. Für Logistiker wird der Umstieg wirtschaftlich interessant, weil sie unabhängiger von schwankenden Treibstoffpreisen werden. Je nachdem, ob im Depot, mit eigener Fotovoltaik oder öffentlich geladen wird, liegen die Energiekosten eines E-Lkw bei etwa 25 bis 40 Prozent der reinen Dieselkosten. Hinzu kommen Mautvorteile etwa in Deutschland und der Schweiz. Solche Förderungen braucht es am Anfang, um den Markt anzuschieben. Danach wird sich auch diese Technologie selbst tragen. Für uns ist klar: Auch beim Lkw führt kein Weg am elektrischen Antrieb vorbei.