Was der Umbau der Autoindustrie für Südtirols Zulieferer bedeutet - Wirtschaft

Über eine Branche, die neu laufen lernen muss – zwischen politischem Druck und technologischem Wandel. Der Klimaplan der EU-Kommission sieht vor, dass ab 2035 das Null-Emissionsziel bei Neuwagen gelten soll. Tatsächlich würde dies das Aus für den Verbrenner bedeuten. Für wie realistisch halten Sie dieses Ziel? Klaus Mutschlechner: Es ist allen klar, wohl auch der EU-Kommission, dass dieses Ziel nicht realisierbar sein wird. Über 90 Prozent sind aktuell noch mit einem Diesel oder Benziner unterwegs, nach wie vor ist der Verbrennungsmotor der mit Abstand beliebteste Antrieb am Markt. Dazu kommt, dass die Zulieferketten größtenteils auf den Verbrennungsmotor ausgelegt sind. Man müsste also, um dieses Ziel einhalten zu können, binnen nicht einmal 15 Jahren völlig neue Zulieferketten aufbauen. Das ist schlicht nicht möglich, selbst wenn der Umbauprozess in Teilen bereits begonnen hat. Was bringt ein solches Datum, wenn offenbar allen jetzt schon klar ist, dass es nicht eingehalten werden kann? Mutschlechner: Man hat sich bewusst dieses ambitionierte Ziel gesetzt. Damit wird eine klare Richtung vorgegeben, mit der sich nun alle Unternehmen in der Automobilindustrie – vom Hersteller bis zum Zulieferer – arrangieren müssen. Die EU-Kommission gibt vor, dass Null Emissionen im Individualverkehr erreicht werden sollen, damit ist klar, dass die Tage des Verbrenners über kurz oder lang gezählt sein werden. Nicht von heute auf morgen im Jahr 2035, aber möglicherweise schrittweise bis 2040 oder 2045. Dieser Weg ist nun vorgezeichnet. Zugleich wird die Forschung und Entwicklung beim Verbrennungsmotor eingestellt. Emissionen machen nur einen Teil der Ökobilanz eines Fahrzeugs aus… Mutschlechner: Das ist richtig. Und das ist sicherlich aktuell noch ein großes Problem. Wenn man sich nämlich die Gesamtenergiebilanz ansieht, also von der Rohstoffbeschaffung über die Herstellung bis hin zur Entsorgung, schneiden E-Autos im Vergleich zu Verbrennern deutlich schlechter ab. Und das wird auch noch eine Zeit lang so bleiben. Generell stört mich an der öffentlichen Diskussion der Umstand, dass der Verbrenner verpönt und E-Autos gefeiert werden. Das ist so nicht gerechtfertigt. Verbrennungsmotoren waren noch nie so ausgereift und gut wie heute, während E-Autos noch eine sehr lange Strecke zurücklegen werden müssen, um diese technologische Reife zu erlangen. Klingt fast so, als gehörten Sie zu denjenigen, die lieber noch länger am Verbrenner festhalten würden… Mutschlechner: Das möchte ich so nicht sagen, nur vermisse ich manchmal eine sachliche Diskussion über das Thema. Diese Schwarz-Weiß-Denke stört mich. Nichtsdestotrotz steht eines außer Frage… Nämlich? Mutschlechner: Die Zukunft des Autos wird elektrisch sein. Daran besteht aus meiner Sicht kein Zweifel. Nur wird der Übergang eben nicht ganz einfach werden, wie bei jedem radikalen technologischen Wandel. In welchem Entwicklungsstadium befinden wir uns bei E-Autos aktuell? Mutschlechner: Ich vergleiche das gerne mit der Evolution bei Smartphones, die sich im Laufe der Jahre von Ziegelsteinen zu Mini-Computern weiterentwickelt haben. Wenn wir bei diesem Bild bleiben wollen, sind aktuelle E-Auto-Modelle noch eher im Stadium von Ziegelsteinen. Klar ist aber auch, dass die E-Autos in 10 bis 15 Jahren mit den heutigen am Markt nur mehr wenig gemeinsam haben werden. Das E-Auto der Zukunft wird keines sein mit einer Batterie an Bord, die mehrere hundert Kilo wiegt. Es wird ein elektrisches Auto sein, aber die Speicherung der Energie wird über Wasserstoff oder andere Technologien erfolgen. Erwarten Sie sich immer kürzere Modellzyklen? Mutschlechner: Das wird so sein. In Vergangenheit war es so, dass große Hersteller alle 7 bis 10 Jahre ein Nachfolgemodell eines Autos vorgestellt haben. Dazwischen gab es ein Facelift, das in der Regel nur eine optische Auffrischung war, um die Verkaufszahlen noch für einige Jahre hochzuhalten. In Zukunft werden sich die Modellzyklen auf 4 bis 5 Jahre verkürzen, einfach weil die Entwicklung im Bereich der E-Mobilität im nächsten Jahrzehnt große Sprünge machen wird. Die Veränderungen von Modell zu Modell werden auch in technischer Hinsicht enorm sein, zugleich wird die Ladeinfrastruktur deutlich ausgebaut werden und auch die Preise werden tendenziell sinken. Besteht in dieser frühen Phase nicht die Gefahr, dass Käufer immer auf das nächste, sehr viel bessere Modell warten und den Neuwagenkauf trotz staatlicher Förderungen immer wieder aufschieben könnten? Mutschlechner: Sicherlich. Die Autohersteller wissen das auch und versuchen, wie man etwa in Deutschland sieht, E-Autos vor allem über Leasingangebote abzusetzen. So kann man als Konsument ein E-Auto fahren, ohne es tatsächlich zu besitzen und sich anschließend mit der Frage beschäftigen zu müssen, wie man es zu einem halbwegs vernünftigen Preis am Gebrauchtwagenmarkt absetzen kann. Automobilhersteller müssen derzeit viele Milliarden Euro in die Entwicklung der E-Mobilität investieren. Diese Investitionen müssen über das laufende Geschäft finanziert werden. Keiner kann es sich leisten, mit dem Marktstart solange zuzuwarten, bis die Technologien tatsächlich ausgereift sind. Wo würden Sie Hybrid-Modelle einordnen? Mutschlechner: Hybride wurden zu Beginn in Asien, vor allem in China, entwickelt, weil dort der Verkehr in den Ballungszentren für Verbrennungsmotoren gesperrt werden wird. Dieses Verbot soll jedoch nicht für E-Autos und Hybride gelten. Vor diesem Hintergrund macht die Hybrid-Technologie aus rein praktischer Sicht schon Sinn. Technisch betrachtet, sind Hybride hingegen ein völliger Nonsens, weil ich einen Verbrenner mit dem Batteriegewicht malträtiere. Man führt im Grunde 2 Antriebstechnologien mit. Das Zusatzgewicht liegt bei 200 bis 300 Kilogramm je Fahrzeug, das wäre so, als würde jemand ständig voll besetzt und mit vollem Kofferraum unterwegs sein. Das ist unter Verbrauchsaspekten nicht gerade effizient. Hybride sind eine Pseudolösung bis zum Zeitpunkt, an dem es bessere Lösungen geben wird – und das wird schon bald der Fall sein. Kommen wir zur Situation bei den Zulieferern, zu denen auch Sie gehören. Wie wirkt sich die Transformation der Branche auf Ihr Unternehmen aus? Mutschlechner: Wir haben schon vor 7 bis 8 Jahren damit begonnen, uns umzustellen. Diese Elektrifizierungswelle haben wir seither immer weiter verstärkt. Aktuell stellen wir als direkter Lieferant der Hersteller beispielsweise Stromverbindungssysteme für die Elektromobilität her. Dennoch ist es so, dass es eine signifikante Anzahl von Produkten in unserem Portfolio gibt, die eng mit der Verbrennertechnologie zusammenhängen und in E-Autos nicht mehr gebraucht werden, bestimmte Sicherungsboxen oder Kabelschutzelemente etwa. Die Automotive-Branche in Südtirol ist ein äußerst wichtiger Wirtschaftszweig, in dem rund 10.000 Beschäftigte arbeiten. Ist sie gerüstet für die E-Ära? Mutschlechner: Die Voraussetzungen sind nicht schlecht. Ich sehe für unsere Branche in den nächsten Jahren aber 2 zentrale Herausforderungen zukommen: Erstens ist der Elektroantrieb ein Antrieb, der im Vergleich zum Verbrenner relativ einfach ist. Der Komplexitätsgrad liegt 20 bis 30 Prozent darunter. In einem E-Auto werden zudem wesentlich weniger Teile verbaut, das heißt, schon allein dadurch werden der internationale Wettbewerb und wohl auch der Preisdruck stärker. Zweitens verkürzt sich die Amortisationszeit: Hatten wir bislang – wie vorhin bereits beschrieben – 7 bis 10 Jahre die Gewissheit, dass ein Produkt in einem bestimmten Modell verbaut wird, gibt es diese Sicherheit in Zukunft wohl nicht mehr. Die Zyklen werden kürzer und damit müssen wir in weniger Zeit die Entwicklungskosten wieder einfahren. Rechnen Sie mit einer Ausdünnung der Branche? Mutschlechner: In Südtirol eher nicht, international wird es wohl so sein, dass einige den Übergang nicht schaffen werden. Es gibt viele Zulieferer, die ihr Geschäftsmodell einzig und allein auf den Verbrennungsmotor aufgebaut haben. Sie werden es in den nächsten Jahren besonders schwer haben. Wie sieht es eigentlich mit der Elektrifizierung des Fuhrparks in Ihrem Unternehmen aus? Mutschlechner: Wir bauen ihn sukzessive aus, aber nicht unbedacht. Das heißt, Mitarbeiter, die hauptsächlich kürzere Strecken zurücklegen, fahren elektrisch. Wenn es um längere Strecken geht, zum Beispiel bei Mitarbeitern im Außendienst, ist der Verbrenner nach wie vor das Fahrzeug der Wahl. Das hat schlicht damit zu tun, dass die Reichweiten noch eher begrenzt und die Ladezeiten relativ lange sind. Sie sprechen damit den Komfortaspekt an: Wie lange wird es dauern, bis wir bei E-Autos denselben Komfort genießen können wie aktuell bei Verbrennern? Mutschlechner: Wir werden sicherlich in einigen Jahren ein ähnliches Komfortlevel erreichen. Allerdings ist das nicht der entscheidende Punkt. Können Sie das erklären? Mutschlechner: Die Gesellschaft wandelt sich gerade. Kaum einen jüngeren Menschen interessiert es heute noch sonderlich, ob sein Fahrzeug besonders schnell ist, viel Leistung hat und seinen Status entsprechend ausdrückt. Das Fahrzeug ist ein Mittel der Fortbewegung wie andere eben auch. Ich sehe das bei meinen jüngeren Mitarbeitern ganz deutlich, sie überlegen sich vorher, wie und mit welchem Verkehrsmittel sie wohin kommen. Unnötige Fahrten mit dem Auto werden vermieden. Wenn der Stellenwert des Autos sinkt, steht der Komfortaspekt auch nicht mehr so im Mittelpunkt. Der technologische Wandel im Automobilbereich geht also Hand in Hand mit einem geänderten Mobilitätsverhalten vonseiten der Menschen.